Modell

Airbus A 380-800 der Thai Airways. Airbus A 380-800 der Thai Airways. Airbus A 380-800 der Thai Airways.

Der Airbus A 380-800 ist um Superlativen nicht verlegen. Und was für das grosse Vorbild gilt, hat Herpa gekonnt in den Maßstab 1:500 umsetzen können. Der mächtige Flugzeugrumpf ist von der Grundlackierung her ganz in weiss gehalten. Im vorderen Bereich des Modells ist der lilafarbene Schriftzug "THAI" und das mehrfarbige Logo der Airline sauber aufgedruckt und liegt genau zwischen den Seitenfenstern des Ober- und Unterdecks. Zwischen den Cockpitfenstern und den vorderen Einstiegstüren ist das Logo der Star Alliance mitsamt dem Airbus-Zeichen und dem Schriftzug "AIRBUS A 380" zu erkennen.

Die Cockpitfenster an der Frontpartie sind dunkelgrau aufgedruckt. Von den beiden vorderen Einstiegstüren ziehen sich die Seitenfenster in zwei Reihen zu beiden Seiten des Flugzeugrumpfes nach hinten. Alle Seitenfenster verfügen über feine silberfarbene Fensterrahmen, die allerdings auf der weissen Grundlackierung kaum zu erkennen sind. Die insgesamt 16 Einstiegstüren und die beiden grossen Stauklappen für die Zuladung auf der rechten Seite sind mit sehr feinen mittelgrauen Linien aufgedruckt. Natürlich fehlen auch die Türverschlüsse nicht.

Im hinteren Teil des A 380-800 der Thai Airways beginnt eine mehrfarbige Farbfläche, die sich von der Rumpfoberseite symmetrisch zu beiden Rumpfseiten nach unten zieht und dort wieder zusammenläuft. Die Farben lila, rosarot und gold stehen dabei für die Farben der Airline. An diese Farbfläche schliesst sich ein schmaler weisser Streifen an, bevor das ganze Heck in einer lilafarbenen Lackierung ausläuft. Nicht ganz sauber ist die Trennung der beiden Farbdrucke auf der Rumpfoberseite. Ganz hinten erkennt man noch den silberfarbenen Auslass für das Hilfstriebwerk.

Das grosse Seitenleitwerk ist lila gehalten und beidseitig mit dem mehrfarbigen Logo der Thai Airways bedruckt. Zudem hat man die Landesflagge Thailands oberhalb des Logos aufgebracht. Die beiden Höhenleitwerke sind beigegrau lackiert, die Vorderkanten setzen sich mit einem silberfarbenen Streifen ab.

Airbus A 380-800 der Thai Airways. Airbus A 380-800 der Thai Airways. Airbus A 380-800 der Thai Airways.

Die Tragflächen mit den vier grossen Triebwerken sind zweifarbig ausgeführt. In der Mitte liegt die silberfarbene Lackierung, die Vorderkanten sind ebenfalls silbern und die Bereiche der Querruder und Landeklappen sind beigegrau lackiert. An den Aussenseiten der Tragflächen liegen zwei dreieckig geformte Wingslets, die lila lackiert sind. Ebenfalls liegen aussen die beiden Positionsleuchten in Form von je einem grünen und einem roten Farbpunkt.

An den Tragflächen sind die Aufhängungen für die insgesamt vier Triebwerke befestigt. Daran hängen die aus Kunststoff gefertigten Triebwerke. Die Verkleidungen sind weiss, an den Einlässen finden sich feine silberfarbene Ringe. Die Auslässe wiederum setzen sich silbern von der übrigen Triebwerksfarbgebung ab. Das Innere der Triebwerke ist dunkelgrau, auch die Nachbildungen der Turbinenschaufeln sind in diesem Farbton gehalten.

Unter den Tragflächen und unter dem Flugzeugrumpf sitzt links und rechts das vierteilige Hauptfahrwerk. Das unter dem Rumpf liegende Fahrwerk besitzt drei Achsen, das Fahrwerk unter den Tragflächen zwei Achsen mit seitlichen Fahrwerksklappen an den Streben. Unter dem Cockpit liegt das sehr fligran ausgeführte Bugfahrwerk mit den seitlich angeordneten weissen Fahrwerksklappen. Die Räder der Fahrwerke lassen sich nicht drehen, der Airbus A 380-800 der Thai Airways ist als Standmodell ausgeführt. Ein schwarzer Standfuss zum repräsentativen Aufstellen des Modells wird mitgeliefert.

Mein Gesamtfazit: Im Moment ist der Airbus A 380-800 der Thai Airways noch ein Phantasiemodell. Man mag über den Sinn oder Unsinn solcher Modelle trefflich streiten - fest steht, dass das Modell bis auf den kleinen Patzer auf der Rumpfoberseite sauber lackiert und beschriftet ist und dem projektierten Original sehr nahe kommen dürfte. Sollte das grosse Vorbild tatsächlich in dieser Livery abheben, dann wäre es bei Herpa an der Zeit, auch die entsprechende Registration anzubringen.

Vorbild

Airbus A 380-800

Die Entwicklung des Flugzeugs Airbus A 380 geht bis in die 1980er Jahre zurück, als erste Machbarkeitsstudien bezüglich eines Großflugzeuges sowohl für Passagiere als auch für den Frachtflugverkehr erstellt wurden. In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre ergab sich eine Marktsituation, die aus Sicht von Airbus eine Realisierung der Pläne gestattete. Diese Einschätzung resultierte einerseits aus der wachsenden Nachfrage nach Großraumflugzeugen, andererseits aus der Entscheidung des Airbus-Konkurrenten Boeing, keine Mittel für neue Versionen seiner Boeing 747 bereitzustellen. Nachdem im Jahre 2000 die ersten 50 Kaufabsichtserklärungen vorlagen, begann Airbus mit der Konstruktion.

Für die Entwicklung des Flugzeuges war nicht nur die Erhöhung der möglichen Passagierzahl gefordert, sondern auch die Senkung der spezifischen Betriebskosten des Flugzeuges pro Person und Kilometer. Die A 380 sollte im Vergleich zu anderen modernen Passagierflugzeugen der 90er Jahre mit um 15 Prozent geringeren Kosten betrieben werden können. Die Entwicklungsziele konnten nur durch einen großen Einsatz von fortschrittlichen Werkstoffen, wie beispielsweise faserverstärktem Kunststoff und neuartigen Bauweisen, wie etwa Sandwichkonstruktionen, zur Gewichtseinsparung erreicht werden. Die Rumpfaußenhaut besteht zum Beispiel nur noch an der Unterseite aus Aluminium. Die oberen zwei Drittel sind aus glasfaserverstärktem Aluminium gefertigt.

Ein anderes Ziel war die Lärmreduzierung. Der Lärmteppich des Flugzeugs ist erheblich kleiner als bei allen vergleichbaren Flugzeugen. Um auf den Boeing 747-kompatiblen, üblicherweise 45 m breiten, Start- und Landebahnen operieren zu können, sind nur die inneren Triebwerke mit Schubumkehr ausgestattet. Die äußeren Triebwerke befinden sich über den befestigten Grasflächen und würden bei Schubumkehr Umgebungsmaterial ansaugen. Damit kann die A 380 auf Flughäfen operieren, die bisher die Boeing 747 als größtmögliches Verkehrsflugzeug abfertigen können. Die Außenmaße des Flugzeugs übertreffen durch die Aufteilung der Passagiere auf zwei Decks darüber hinaus nicht die 80 x 80-Meter-Box, wodurch es sich auf bestehenden Rollwegen bewegen und auch die Abfertigungsinfrastruktur der Terminals nutzen kann. Zur optimierten Passagierabfertigung werden allerdings oft die bestehenden Einrichtungen derart erweitert, dass der Ein- und Ausstieg parallel über beide Decks ablaufen kann. Ziel ist das Erreichen vergleichbarer Turnaround-Zeiten wie bei einstöckigen Großraumflugzeugen. In Deutschland werden auf absehbare Zeit nur die Großflughäfen Frankfurt und München derart erweitert werden.

Am 15. Oktober 2007 wurde die erste Maschine an Singapore Airlines übergeben. Sie wurde am 25. Oktober 2007 auf der Strecke Singapur-Sydney in Dienst gestellt.

2007 wurde somit nur eine A 380 an einen Kunden übergeben. Geplant sind 13 Auslieferungen im Jahr 2008 und 25 im Jahr 2009. Erst 2010 sollen 45 Maschinen an die Kunden ausgeliefert und erstmals ein operativer Gewinn bei der A 380-Produktion verzeichnet werden. Gegenüber bisherigen Schätzungen wird das Airbus-Ergebnis zwischen 2006 und 2010 um zusätzliche 2,8 Milliarden Euro (insgesamt 4,8 Mrd. Euro) belastet. Nach Angaben von Airbus sind trotz der mehrfachen Verzögerungen keine Kunden der Passagierversion abgesprungen. Emirates z. B. erklärte zwar direkt nach Bekanntwerden der letzten Verzögerung, dass man "alle Optionen prüfen" werde, orderte zwischenzeitlich aber sogar noch weitere Maschinen. Ein Lufthansa-Pressesprecher erklärte von vornherein, dass man zwar vom Ausmaß der Verzögerungen überrascht, jedoch weiterhin vom Erfolg der A 380 überzeugt sei. Virgin Atlantic Airways teilte im Oktober 2006 mit, dass sie ihre Bestellung um vier Jahre aufschieben und den ersten A 380 erst 2013 erhalten werde. Die Fluggesellschaft wolle sich vor der Indienststellung vom kommerziellen Erfolg des Flugzeuges bei anderen Betreibern überzeugen. Insgesamt beläuft sich die Verzögerung der Auslieferungen gegenüber dem ursprünglichen Plan nun auf 22 Monate. Diese Verzögerungen haben Airbus in eine schwere Krise gestürzt. Am 20. Januar 2007 bestätigte ein Airbus-Sprecher in Hamburg Presseberichte, denen zufolge die Verkabelungsprobleme gelöst seien. Mittlerweile wurden sechs A 380 an SIA ausgeliefert.

Die MSN 011 wurde am 28. Juli 2008 als erste A 380 im Auslieferungszentrum Hamburg an den zweiten Kunden Emirates übergeben. Am 19. September 2008 wurde die erste Maschine (MSN 014) an den dritten Betreiber Qantas ausgeliefert.

Die Fertigung der Teilkomponenten ist, wie auch bei den anderen Airbus-Modellen, auf die verschiedenen europäischen Airbus-Standorte verteilt. Aus Broughton (GB) kommen die Flügel, Rumpfsektion 18 sowie die Bugsektion 13 und ein Teil der Sektion 15 aus Hamburg-Finkenwerder (D), die Cockpitsektion 11 aus Nantes (F), die Rumpfmittelsektion 15 aus Saint-Nazaire (F), das Seitenleitwerk aus Stade (D), das Höhenleitwerk aus Getafe (E), die Flugsteuerung aus Toulouse (F). In Bremen (D) und Nordenham (D) werden unter anderem Glare-Bauteile der Außenhaut gefertigt, in Bremen außerdem noch die Endmontage der drei Landeklappen pro Tragfläche. Sie bestehen aus zwei Materialien, die innere Landeklappe aus Aluminium, die beiden anderen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff; letztere werden in Stade gebaut. Diese Komponenten werden per Schwertransport oder Transportflugzeug, bei Übergrößen auch per Schiff (vgl. Höhenfreiheit), aus den Standorten nach Toulouse gebracht. Hinzu kommen die Triebwerke, die nicht von Airbus selbst produziert werden. Die Endmontage dieser Komponenten erfolgt in Toulouse.

Nach der Überführung des Flugzeugs nach Hamburg-Finkenwerder (D) erfolgen dort die Lackierung der Außenhaut und die Innenausrüstung der Kabine mit Bauteilen aus den Airbus-Standorten Laupheim (D), Buxtehude (D) und Teilen von anderen Herstellern.

Die A 380 wird an zwei Standorten an die Kunden übergeben. Für Kunden in Europa und dem Nahen Osten erfolgt die Auslieferung in Hamburg-Finkenwerder, für die übrigen Kunden in Toulouse.

Für alle A 380-Versionen zusammen liegen derzeit 198 Bestellungen vor (Stand 14. Juli 2008). Aufgrund der im Herbst 2006 bekannt gewordenen Produktionsprobleme und der damit verbundenen Einnahmeausfälle und Strafzahlungen an die Kunden erreicht die A 380 erst ab circa 420 verkauften Flugzeugen die Gewinnzone (Break Even). Zuvor war man davon ausgegangen, dass dieses Ziel bereits nach 250 verkauften Einheiten erreicht würde. Seitens Airbus wird bis etwa 2025 mit insgesamt 1.500 Bestellungen im Segment jenseits 400 Sitzplätzen gerechnet, von denen man mindestens 50% erhalten möchte. Demgegenüber sieht Boeing, dessen als "Jumbo-Jet" bekannte Boeing 747 nach 36-jähriger Monopolstellung als weltweit größtes Passagierflugzeug nun abgelöst wurde, einen deutlich geringeren Bedarf in dieser Größenkategorie, hat seine Zahlen nach dem Programmstart der Boeing 747-8 jedoch nennenswert nach oben korrigiert.

Als die Lieferprobleme erstmals bekannt wurden, gab es Spekulationen über Abbestellungen verärgerter Kunden. Storniert wurden jedoch lediglich die Bestellungen für die von Airbus zunächst auf Eis gelegte Frachtversion. Für die Passagiervariante sind dagegen zahlreiche Nachbestellungen bestehender Kunden eingegangen, zuerst im Dezember 2006 von Singapore Airlines. Auch Air France, Qantas und Emirates haben mittlerweile weitere A 380 bestellt; den ersten A 380-Neukunden seit etwa zwei Jahren gewann Airbus im September 2007, als British Airways ankündigte, 12 Exemplare erwerben zu wollen.

Im Mai 2008 musste EADS allerdings einräumen, im weiteren Verlauf des Jahres nur 12 anstelle der ursprünglich geplanten 13 Auslieferungen leisten zu können. 2009 sollen nur 21 statt 25 Maschinen an Kunden übergeben werden. Großkunden wie Emirates Airlines und Etihad Airways wurden darüber informiert, dass es zu Verzögerungen von 2,5 bis 3 Monaten bei der Auslieferung der bestellten Flugzeuge kommen könne. Diese Ankündigungen sorgten für Verstimmungen am Aktienmarkt. Grund für die neuerliche Lieferverzögerung war der schwierige Übergang zur vollständigen Serienfertigung. Quelle: Wikipedia

Thai Airways

Thai Airways International ist die staatliche Fluggesellschaft Thailands mit Sitz in Bangkok und Luftfahrt-Drehkreuz am Flughafen Suvarnabhumi. Die Fluglinie ist Gründungsmitglied der Star Alliance.

Die Zusammenarbeit zwischen Thai und SAS, 1959 unterzeichnet, ist eine der ältesten Luftfahrtallianzen überhaupt. Seit dem ersten Flug am 1. Mai 1960 sind die Passagierzahlen rasant gestiegen. Ende der 1950er Jahre entwickelte die thailändische Inlandsfluggesellschaft Thai Airways Company (TAC) mit dem SAS ein Konzept, um in das internationale Geschäft einzutreten. Die thailändische Regierung war über TAC mit 70% beteiligt, während die SAS 30% hielt. Das neue Unternehmen trug den Namen Thai Airways International Company Limited, das Firmenlogo ist bis heute eine Orchideeenblüte.

Am 1. Mai 1960 nahm die Fluglinie den Flugbetrieb mit Maschinen des Typs DC-6 auf. Im ersten Jahr konnten 83.000 Passagiere befördert werden. Später folgten Jets (Convair CV 990 und die französische Caravelle). 1966 war Thai die erste Fluglinie Asiens, die ausschließlich mit Jets operierte.

Ab 1971 standen erstmals interkontinentale Ziele im Flugplan. Sydney war das erste Ziel, 1972 folgte Kopenhagen und ab 1973 Frankfurt und London. Zu diesem Zeitpunkt war Thai mit 3.000 Mitarbeitern bereits der größte Arbeitgeber Thailands. Nach Abgabe der Beteiligung der SAS (ab 1975) stockte die thailändische Regierung ihren Anteil sukzessive auf. 1977 war der Staat bereits alleiniger Eigentümer.

Das Airbus-Zeitalter läutete Thai mit dem Muster Airbus A300 im Jahr 1978 ein. Sie gelten auch heute noch als tüchtige „Arbeitspferde“ auf den innerasiatischen Routen, werden aber sukzessiv aus der Flotte entfernt. Die erste Boeing 747 stieß 1979 zur Flotte.

1988 verschmolzen die beiden Airlines TAC und Thai Airways zu Thai Airways International PCL. Mit Gründung der Star Alliance im Jahr 1997 wurden auch die 1990er Jahre in der Geschichte der Thai Airways geprägt. Mit Inbetriebnahme ihres ersten Airbus A340-500 am 1. Mai 2005 wurde auch ein neues Erscheinungsbild sowie eine neue Farbgebung eingeführt. Heute zählt Thai Airways - inzwischen nur noch zu 51,03 Prozent in staatlicher Hand - zu den profitablesten Fluggesellschaften weltweit. Quelle: Wikipedia

Modelldaten

Modelldaten

- Länge x Spannweite x Höhe: 144,3 x 158,2 x 48,7 mm
- Gewicht: 191 Gramm
- Standmodell: ja
- Registration: keine
- Neuauflage: nein
- Artikelnummer: 502306
- Ankündigung: Herpa Wings 05/06 2009
- Epochenzuordnung: Epoche 5